Tjänstespecen för mig idag. Bara 47e hela dagen. Och så lite 47e. 13 vändor. Blir säkert kul.

Lite snö

buss 7024 i väntan på nya äventyr

Vita bergen ett stenkast från garaget

Access test från mobil

Under mina få veckor som bussförare har jag gjort en spaning om något som de inte pratade om på bussförarskolan - bromsar. Visst pratade de bromsar, eller snarare vi ältade tryckluft, bar, lufttork och fyrkretsskyddsventil. Vi drillades i täthetsprov och slaglängdsmätning. Spaningen gäller mer bromsar-i-användning. Jag har kanske skrivit om det i tidigare inlägg, men det är värt att notera igen: Det finns inte en buss som är den andra lik när det gäller hur den bromsar.

Den första och andra generationens av Volvos biogasbuss är svårbromsade - vissa av bussarnas bromsar tar väldigt långt ner och hugger direkt. Kanske kan placeras in i kategorin ketchup-effekt-bromsar. Själv bromsar jag väldigt försiktigt med dessa bussar, låter hjälpbromsen ta först och därefter trycka långsamt neråt. Jag bromsar ibland 60 m innan jag normalt sett skulle behöva bromsa för att bromsarna inte tar som jag är van vid från andra bussar. När jag pratade med en chaufför om detta sa hon att hon höll med om att de var svåra att bromsa. Hennes tips till mig var att bromsa hårdare för att få en mjuk broms, lite tvärtomtänkande. Och att kanske bjuda sig själv på att det känns som en ryckig eller hård inbromsning - eftersom man som förare är mer lyhörd och kritisk till hur bussen uppför sig än en passagerare. Värt att notera är kanske att dessa bussar inte saknar bromsar eller inte går att bromsa mjukt med, det är bara det att det är lite svårare. Skulle det verkligen behövas skulle jag ju kunna pressa ner pedalen hårt direkt och få en normal bromsning.

De nyaste Volvo-bussarna är de som är skönast att bromsa med. Där går det relativt enkelt att snabbt komma in mjuka inbromsningar med retarder (hjälpbromsen) som sedan övergår till tryckluft om det är nödvändigt. Scania OmniCityn är ocksp relativt skön. Favoriterna, förutom de nyaste Volvo-bussarna, återfinns bland de gamla trotjänarna H18E - där kan vi prata om riktigt komfortabla bromsar.

Det kan vara skillnader mellan buss och buss också, alltså inom samma bussmodell och årsmodell. Troligen beror det på när bromsbackarna byttes senast och hur bromsarna är inställda. Min handledare sa till mig en gång att man får känna in sig på bromsarna. Den chaufför jag pratade med häromdagen sa att det kunde ta från Slussen till SÖS och tillbaka till Slussen innan hon kommit på hur just den bussen bromsar.

Bromsningsutforskningen har bara börjat och jag kommer nog inte göra en systematisk sammanställning. Men lite intressant är det att bromsarna kan skilja sig så mycket från buss till buss. Det är även lite intressant att det inte bara är jag som noterat att det är så, utan att det kanske är en viktig del av teknikanvändningen inom bussföraryrket.

Igår fick jag för första gången i mitt liv köra ledvagn. Ledvagnar är längre än normalvagnarna - eller kortvagnarna som de även kallas. Den buss jag körde igår är av en modell som kan beskrivas som flaggskeppet på Söderhallen, nämligen en av de nya Volvo B9:orna med inv. nr. 7029. En mer utförlig rapport kommer senare, men jag lägger ut en bild på bussen så länge. Sammanfattningsvis var det väldigt roligt att köra ledbuss. Stort, långt och trångt. Men härligt, häftigt och roligt. Biogas.

Bara för att jag skrev om det igår kan det vara värt att notera att många busschaufförer inte gillar denna nya modell. De tycker den är fin och skön att sitta i men klagar på att det inte går att köra mjukt med den. Och den är så avancerad att den inbland själv bestämmer sig för att inte starta - eller att sätta igång varningsblinkers. Självständig buss... eller kanske en buss i puberteten. Som designintresserad måste jag ändå säga att jag gillar bussen - alltifrån exteriör till interiör. Det är en otroligt fin buss med många innovativa lösningar. Får anledning att återkomma till detta i senare inlägg... Idag ska jag köra en äldre ledvagn - som är två år gammal... Hör någon att jag klagar? Ser ni mitt leende på läpparna? Tro mig - det finns där... För att parfrasera Galenskaparna och deras truck driving song från Macken: Lyssna till min ledvagnssång, 18 och 10 meter lång...





Bildtext: Ett flaggskepp har parkerat på Söderhallens gård efter avslutad körning. Redo för nya utmaningar.

I söndags, innan uppkörningen, åkte jag och en kompis, som inte kör buss eller bil, iväg till Jakobsberg för att studera patentlösningar i korsningar och farthinder lite mer ingående. I detta inlägg återfinns några av de korsningar som är lite skumma i Jakobsberg med omnejd. Listan utger sig inte för att vara heltäckande, men kan ge en liten fingervisning dels om uppkörningsproblem, dels om problematiska situationer som bussförare måste hantera varje dag.


Situation 1: Svår korsning
Jag skrev om denna korsning i ett tidigare inlägg. Faktum är att den ett tag upptog en stor del av mina tankar, den är särskilt svår om man aldrig har kört den tidigare. Svårigheten ligger i att den inte ser svår ut, men om du studerar en karta över området ser du att du måste svänga lite mer än 90% grader för att klara vänstersvängen. Det gäller att:

* Släppa förbi bilar som kommer från vänster - skymd sikt
* Glida ut långsamt och släppa bilar från höger
* Svänga när det är exakt rätt - vare sig för sent eller för tidigt
* Se upp för folk på övergångsstället
* Absolut inte nudda skylten till höger



Bild 1: Så här ser korsningen ut när man kommer från ett bostadsområde, där det är 30-väg. Här ser inte korsningen så farlig ut - men det gäller att hålla höger lagom länge och sedan ta fullt rattutslag och manövrera rätt över övegångsstället.


Bild 2 a) Översikt. Korsningen ligger på vägen som är skyltat Jakobsberg C (efter de två rondellerna, till vänster i bilden)



Bild 2 b) Den svåra korsningen i närbild från ovan... Som syns på bilden går vägen snett, vilket resulterar i att man måste svänga i precis rätt ögonblick. När detta ögonblick inträffar, märker du först om du kört den några gånger. Svänger du för tidigt går du på innertrottoaren. För sent går du på högerkanten. Lagom är bäst...


Situation 2: Farthinder med för mycket information
När man svängt av E18 mot Kallhäll ligger rakt fram en 50-sträcka som är bred som en 70- eller 90-sträcka. Dock finns här ett farthinder som är väldigt lätt att missa i. Det är inte lätt att missa, men dess utformning är lite lustig. På höger sida ligger en hållplats för buss. Fordon som inte går i linjetrafik måste köra till vänster om påbudspilen. Jag och många med mig tolkar dock pilen som att den pekar till vänster för "bussar i linjetrafik". Inte bra... Men efter första gången hindret har passerats minns man det i varje fall...


Bild 4: Farthinder på vägen från E18 mot Kallhäll Centrum. 50 sträcka - farthinder.



Bild 5: Påbudstavlan med tilläggstavla gör att många tolkar skylten fel. Farthindret verkar nytt, men det ligger här.


Situation 3: Skum korsning
Ibland har trafikplanerarna det roligt. Alla ska samsas i trafiken, därför kommer roliga korsningar som dels släpper fram fotgängare, dels leder till flyt i trafiken trots fotgängare. Korsningen ligger här.  Det är viktigt att stanna om man kommer från någon av de anslutande vägarna.  Ska man vänster måste man dock vara uppmärksam på övergångsstället till vänster. Om det blir rött får man inte passera det, men man ska köra ut och invänta grönt ljus. Många har kuggat på det...


Det var en liten sammanställning av de enligt mig svåraste situationerna i Jakobsberg/Kalhäll. Det finns säkert fler, men inga jag minns så här efter uppkörningen. Det är mycket 50-sträckor och ibland tror man att det kan vara 70 - så mitt tips är att ta det lugnt och sväng långsamt. Samma råd gäller förövrigt även i innerstadstrafiken och kanske all busskörning... Det finns ju ett liv även efter uppkörningskörningen.

Om ni någon gång undrat hur entreprenörerna finansierar bussar när de bara har några år på sig att köra trafiken innan det är dags för upphandling igen, kommer här ett svar. Lösningen är att SL ordnar med finansiering för delar av bussflottan - eftersom de får en fördelaktigare finansiering än entreprenörerna. I PM:et finns även lite information om åldern på bussarna - i innerstaden får de vara max 16 år gamla och snittåldern på varje garage ska vara max åtta år. När de faller för ålderstrecket på ett garage flyttas de till nästa. Totalt har de 1800 bussar i SL-trafiken, varav 265 är etanolvagnar. Biogasbussarna räknas, om jag förstått saken rätt, än så länge på två händer och två fötter. Men om 19 år ser det annorlunda ut. Då kommer bränslecellsbussar.

Första körlektionen bokad! Kunde inte imorgon men fick en tid på torsdag! Så då blir det åka av - troligen i Fruängen eller någon annan förort med bra vägar så att jag får lära mig hantera bussen med överhäng fram och bak. Parallellt med detta läser jag in mig på teorin. Nu är jag snart ute på vägarna med en röd eller kanske grönrödblå buss! Så får vi väl se hur snabbt jag kan ha kortet i min hand...

Så var det då dags för lektion 3 - kör- och vilotider. Den sista lektionen som krävs innan man kan börja fundera på att skriva teoriprovet, säger de... Första lekionen var inledning, andra lektionen tog upp vikter och tredje lektionen behandlade kör- och vilotider. Ingen rast, ingen ro - skulle man kunna säga...

Vår ciceron bland vägmärken och regler började med att introducera oss för de nya kör- och vilotidsregler som gäller från den 11:e april i år. Som en tröst kan nämnas att de kommer uppdateras igen till nyår, suck... Men till teoriprov, uppkörning räcker dessa... Insåg precis att Vägverket har gammal info, i varje fall om man googlar fram det. Dock hittade jag en länk som stämmer... och en broschyr. Det som gäller idag är:


Körtid - 9 timmar - max 4,5 timme åt gången åtskilt av 45 min rast. Två gånger per vecka max 10 timmar - vilket ger körtiden 4,5 h + 45 min + 4,5 h + 45 min + 1 h. Denna behöver inte kompenseras.

Dygnsvila minst 11 timmar. Tre gånger per vecka får den förkortas till 9 timmar tre gånger per vecka. Om avbrott gäller att tiden kan delas upp i ett sjok om 3 timmar och ett sjok om 9 timmar. Chauffören får där en timme extra.

Vid pålastning på färja eller dylikt skall tiden som arbete utförs kompenseras i vilotid.


- Vila innebär en period som chauffören har helt till sitt eget förfogande.
- Rast innebär en period när chauffören inte ska utföra annat arbete

För att kunna kallas rast ska den vara minst 15 minuter. För att bli clearad att köra igen - körtid nollas - måste den vara 45 minuter under en 4,5 h period - vilket innebär att uppdelningen 15 + 30 är helt ok. Tydligen måste 30 minuters rasten ligga sist, det nämndes inte på teorilektionen.

Veckovila - 45 timmar, men varannan vecka får den vara 24 timmar. I så fall måste det kompenseras inom utgången av den tredje veckan.

Det bästa är nog att läsa broschyrer och fundera själv. Jag lär återkomma till detta... också.

Dessutom - Det är inte säkert att dessa gäller kollektivtrafik som sker enl. tidtabell och där linjerna är kortare än 50 km från bussens ordinarie stationering... Men det måste läras in till busskortet... Kort sagt: Ingen rast - ingen ro. Eller snarare - om rast - ingen vila. Om vila - ingen rast.

Första veckan på sommarbussföraraspirantprogrammet har varit bra. Det är mycket att läsa, men samtidigt väldigt roligt. Vi ska ju inte ta linjebusskort, utan behörigheten ger oss rätt att transportera levande last - över 9 personer. Det är mycket att lära sig - om bruttovikter, definitioner på linjetrafik, bärighetsklasser och axeltryck. Den första riktiga teorilektionen var väldigt bra - en engagerad lärare som gav fullt av minnesreferenser.

Det som är det viktigaste i bussföraryrket är service. En del av denna service är att köra trafiksäkert. För att köra trafiksäkert med en buss ska man tänka på den som en stor dinosaurie, som tar tid på sig att förflytta sig i sidled. Därför måste körningen planeras. Med tanke på att överhänget är tre meter både fram och bak gäller det att säkerställa att man kommer både framåt och bakåt när man exempelvis ska korsa en järnväg. Tydligen kan låga staket göra att man inte kan svänga - och då fastnar bussen obönhörligen trots att bommmarna är på väg ner. Hade hänt instruktören förra året... Oups tänkte jag, men samtidigt gör det ju att jag lär mig "Planera!".

När vi om några veckor förhoppningsvis (jag lämnade in ansökan om D-kort i torsdags på Länsstyrelsen och det ska inte finnas några hinder som jag känner till, skönt att läkarkontrollen gick bra) sätter oss bakom ratten på skolans övningsbussar är vi inte fordon i linjetrafik. Det innebär att vi inte får köra i linjetrafikfiler eller köra in på ställen där SL-bussar har dispens. De har tydligen dispans mot vikter och infartsförbud överallt, men eftersom det bara gäller linjetrafik ska vi lära oss grunderna. Och det är ju bra - för inte vill jag sitta där i slutänden och vara osäker på vad som gäller. Inte minst eftersom jag kanske har 77 passagerare i bussen, varav 34 sittande...

På lektionen gick vi även igenom vägmärken - några stycken som är viktiga. Exempelvis omkörningsförbud, förbud mot motortrafik och dyl. Det var här teoriläraren sa att man får leda till leda - på en väg med en infartsskylt som är gul med röd kant och runt får du leda cykeln. Till leda.

Busskortet vi får via företaget kommer vara med villkor 78 automat. De har inga manuellt växlade bussar och det är inte så vanligt i linjetrafik. De som kör manuellt är turistbussbolag. Jag avser återkomma till detta - för min efterforskning har visat att det inte är så lätt att veta vad som är automatlåda och vad som är manuell låda, det finns många hybrider.

Angående vikter - det finns allmäna begränsningar i vikten - 18 ton på alla vägar för två axliga fordon. Därutöver finns det en massa tabeller där tillåten vikt grundar sig på avståndet mellan första och sista axeln. I Sverige är vägarna indelade i fyra klasser:

- BK1 som även kallas 10/11,5 19/20 väg
- BK2 som även kallas 10/16 väg
- BK3 som även kallas 8/12 väg
- 6/10 väg som kanske kommer att kallas BK4-väg

Det man som bussförare ska veta är att det begränsade axeltrycket för en axel även medför ett begränsat axeltryck för normal boggi och lång boggi. En boggi är ett axlar som är placerade på ett avstånd på max två meter. Under eller lika med 1,8 kallas normalboggi och mellan 1,8 och 2,0 är långboggi. Exempelvis på en 6/10-väg får du köra med 6 tons axeltryck brutto med enkel axel och 10 ton i boggi. På en BK1 väg är motsvarande begränsning 10/11,5 och 19/20. Det är mest släp som har lång boggi.

Registreringsbeviset anger ofta hur många passagerar du får har med dig för att få köra på de olika vägarna. Varje passagerare är beräknad till 70 kg.

Nåväl, det var lite om vad som togs upp på teorilektionen. Jag passade även på att göra prov - ska fortsätta med det nästa vecka.

Äntligen började det. Var på garaget igår och hämtade ut anställningsbevis - jobba utan lön under utbildningstiden - och fick tid för läkarundersökning. Det känns faktiskt rätt bra att bära hem fem kg litteratur av senaste snitt - får säga att utbildningsmaterialet har ändrats ganska mycket sedan jag tog mitt C-kort 1995. Bara till det bättre - den gamla Tung trafik-boken var klippt och klistrad på tryckeriet. Nu har de layoutat allt på nytt, med nya fräscha illustrationer. Teorilektionen bestod av information om utbildningen:

- Tre - fyra veckor teori, därefter uppskrivning. Det är mycket att läsa - men allt behöver inte läsas till teoriprovet. Jag blev lite förvånad, för på min tid minns jag att de frågade om bromsar även i teorin. Nervositeten och känslan vad jag har gett mig in på egentligen finns där som ett spännande pirr i magen. Samtidigt känns det som att det finns rätt mycket stöd från skolan. Kan sätta sig där närsomhelst och göra teoriövningsporv. Och gruppen verkar bra...

- Om man får lämplighetsintyg börjar körningen utifrån speciella scheman som gör det möjligt att köra buss på alla tänkbara tidpunkter, för att få så mycket erfarenhet av olika trafiksituationer som möjligt.

- Uppkörningen består av tre moment - säkerhetskontroll, funktionsbeskrivning och uppkörning.

Jag upptäckte senare på dagen att jag har en kontakt i vänskapskretsen som jobbar på det garage jag ska jobba på - Söderhallen. Så jag frågade genast om jag kunde följa med och åka - vilket inte var några problem som helst. Fick en massa tips.

Trots allt - detta är en positiv erfarenhet. En hel del jobb, men jag tror att det är utvecklande. Nu ska jag läsa om vägmärken och repetera B-teori. Äntligen på väg!

Att vara intresserad av bussar är ett något udda intresse. Ändå är jag inte ensam i världen om att gilla stora fordon. Lastbil har jag kört. Det är något visst när snabblossningsventilen pyser ut luften efter ett mjukt och skönt stopp vid rödljus, eller när turbon i den gamla Scania L50:an i försvaret tjuter förnöjt vid acceleration. Okej - det var visst 12 år sedan, men L50:n från 1972 rullar kanske fortfarande - någonstans i Sverige...

Lastbil har jag kört - men buss! Det har jag bara vågat dröma om! Passageraransvar. Svepyta. Det är annat än hushållssopor och vapenfett.

Men nu har jag tagit ett beslut - jag ska lära mig köra buss. Dessutom ska jag om allt går vägen jobba som bussförare en sommar i Stockholm. Eftersom mitt beslut är grundat på en massa olika saker, där informationssökning på internet var en, insåg jag att det behövs en blogg som ger en nyanserad bild av hur det är att gå på företagsförlagd utbildning och där det finns reflektioner om hur det går till att ta busskort. Detta är en sådan blogg.

Det finns andra bloggar som handlar om liknande saker - om sommarbarn som kör i SL-trafiken. Dessa har jag haft stor nytta av. Jag kommer därför troligen länka dessa senare.

Som i alla lärprojekt kan denna blogg falla platt som en pannkaka när som helst. jag är antagen till skolan, men nu gäller det att ta busskort. Missar jag är risken stor att jag får avbryta utbildningen, och stänga bloggen. Så håll tummarna och följ mitt drömförverkligande från B-behörighet till D-yrkesstolthet.


Buss på!

Mårten